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太陽能汽車三年后量產 漢能“外行造車”有勝算嗎

  • 來源:互聯網
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  • 2016-07-08
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  一向令股民“看不太懂”的漢能,又放了一個大招。7月2日,漢能發布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車,宣布正式進軍汽車產業。實際上,這4款車已經是漢能自主研發的第二代全太陽能動力汽車。

  不過,漢能的“造車夢”自誕生之日起便遭受著質疑。一方面是因為人們從未見過由太陽能提供動力的汽車,多少有些懷疑其商業化量產的可行性;另一方面則是去年5月漢能股價突遭腰斬,千億市值蒸發,動搖了不少人的信心。

  雖然看上去漢能已經熬過了股價暴跌后的艱難時光,但對于漢能控股集團董事局主席兼首席執行官李河君來說,他的任務還很艱巨。在他看來,加快推進移動能源戰略是漢能的當務之急。

  在這場聲勢浩大的發布會上,漢能信心滿滿地許下“三年左右量產全太陽能動力汽車”的承諾。然而,作為汽車行業的“門外漢”,如何控制生產成本實現大規模量產,如何整合復雜的汽車產業鏈,都成為漢能在逐夢路上的新課題。

  面對質疑,李河君直言不諱地表示:“全太陽能動力汽車只用太陽曬一曬就能行駛,這種顛覆性的產品令很多人不敢相信。但對漢能來講,造汽車是一次經過了長遠規劃的戰略布局。”

  按照漢能集團的既定戰略,太陽能汽車、太陽能無人機、便攜式充電產品和可穿戴設備是漢能落實清潔能源戰略的4個領域。其中,國內日益壯大的新能源汽車市場是漢能集團“用移動清潔能源改變世界”的必由之路。

  作為浸淫汽車圈多年的“老兵”,漢能太陽能汽車技術有限公司副總裁兼首席執行官高衛民認為,現有的新能源道路已經遇到了瓶頸。

  “建造充電樁是一項龐大而漫長的公用工程,普及起來并不太容易。而且我國目前仍以火力發電為主,電動車環保效果究竟如何還有待考量。”高衛民說,漢能的全太陽能動力汽車屬于另辟蹊徑,“誰更有發展前途,我們會用事實來證明”。

  人類利用太陽能發電的歷史并不短暫,但過去30年太陽能動力汽車之所以無法走出實驗室,無非是因為太陽能發電裝置的能源轉化效率太低。數據顯示,早期用來發電的單晶硅片太陽能電池板的能源轉化率僅為14%,使這種車型的續航里程只能維持在10公里左右。

  自從進入光伏發電產業后,通過大量研發投入和海外并購,漢能已經在薄膜發電轉化率上取得了長足進步。目前,漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池已經將轉化率提升至31.6%,遙遙領先于其他競爭對手。

  得益于薄膜發電技術的突破性進展,漢能全太陽能動力汽車每天單純依靠太陽能發電就能實現100公里左右的續航里程。再配備輔助性的常規鋰電池和充電技術,全太陽能動力汽車第一次實現了大規模商業應用的可能,這有望成為漢能集團推動清潔移動能源戰略的最大優勢。對于漢能的技術團隊來說,這個大招憋了至少三年。

  “漢能在研發方面絕對舍得投入。”李河君告訴記者,“研發投入不是按什么比例,我從不按比例,我把所有水電站掙的錢都扔里邊了。”堅持大力研發薄膜發電技術,被視為漢能清潔能源戰略的基石,也被視為全太陽能動力汽車誕生的必要條件。

  發布會上,漢能控股集團副總裁、首席技術官丁建代表漢能領取了由世界紀錄協會頒發的證書,證明“漢能的柔性砷化鎵雙結薄膜太陽能電池轉化率31.6%為世界第一”。據丁建透露,這已經是漢能第六次打破由自己保持的世界紀錄。

  不過,盡管漢能在薄膜發電領域的優勢十分明顯,但“造車”——而且是要量產前無古人的全太陽能動力汽車,還是一個頗有難度的挑戰。

  “漢能目前還不是一家汽車企業。”高衛民坦言,漢能真正成為汽車企業去造車,還需要三年左右的時間。他表示,“光伏發電技術和車輛技術是兩個完全不同的學科,做車的人只想著做車,做光伏的人只想著薄膜發電,所以漢能全太陽能動力汽車將這兩項結合起來絕非易事。”

  高衛民堅信,一定要通過協同創新的方法才能解決這一難題。“什么叫做協同創新?例如,發電芯片特殊的機理不同于任何普通汽車的材質。它的顏色可能在10年或20年內都不可改變,那么我們就要從汽車的角度出發,把這個不利因素轉變成我們獨有的設計語言。”

  在接受記者采訪時,李河君明確表示,漢能全太陽能動力汽車的資金平臺、開發平臺和生產平臺“全開放”,期待通過與車企的合作實現共贏。他同時強調,“全太陽能動力汽車的核心技術還是薄膜發電的芯片,別人想干也干不了。”據了解,漢能已與福田汽車集團簽署框架協議,雙方將聯合開發清潔能源巴士。

  在漢能內部,李河君有一句名言——“要努力到上帝出手相助”,希望以此來激勵公司不斷前行。“一個偉大的企業必須改變世界,漢能的使命就是用移動清潔能源改變世界”,在發布會上,李河君數次提到漢能的“使命感”,讓漢能宣布“造車”的決定更值得玩味。記者 許亞杰  

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